Valery Obukhovich (oldman_va) wrote,
Valery Obukhovich
oldman_va

Category:

Me 163. История создания.


«Этот самолет известен в истории мировой авиации как «Мессершмитт 163». Однако его создателем был не Вилли Мессершмитт, имя которого он стал носить, а Александр Липпиш – талантливый ученый и конструктор в области авиации. Эта машина была задумана и спроектирована Липпишем, но построена на заводах Мессершмитта. Идея Липпиша, воплощенная в металл, стала носить обозначение Ме 163. На белом свете существует бесчисленное количество детей, которые носят имена не своих родителей, а тех, кто взял на себя заботу о них. Главное в этом деле сущность, а не название. Все, кто летал на этом реактивном чуде, еще сейчас ощущают жар в груди и холод в спине. Этот самолет за короткое время мог поднять человека на большую высоту или бросить в преисподнюю. Именно за этот нрав его и любили». Мано Циглер, летчик-испытатель, «Мессершмитт 163 – мое любимое ракетное чудовище» (перевод Е. Кобылянского).

Послевоенные годы в области развития авиации были весьма плодотворными. Поиск новых компоновочных решений летательных аппаратов заставил некоторых авиационных конструкторов по-иному взглянуть на популярную на заре авиации, но нереализованную по техническим причинам, идею летающего крыла или «бесхвостки». Привлекательность такой схемы летательного аппарата была обусловлена простотой конструкции и относительно невысоким аэродинамическим сопротивлением. Небольшие габариты и вес таких аппаратов, и как следствие, малая инерционность, делали их чрезвычайно маневренными.
Однако у «бесхвосток» были и принципиальные недостатки. Одним из них была неустойчивость движения по тангажу, обусловленная повышенной чувствительностью аппарата, вследствие малой длины (отсутствие хвостовой части) фюзеляжа, к изменению точки приложения подъемной силы на крыле в зависимости от скорости полета и положения центра масс. Малое плечо поверхности управления по тангажу (малая длина фюзеляжа) снижает эффективность работы рулей высоты и требует их отклонения на больший угол. Это приводит к тому, что для балансировки летательного аппарата в полете, требуется постоянно задействовать рули высоты. Малая длина фюзеляжа негативно сказывается и на путевой устойчивости летательного аппарата. Своеобразным было и управление летательным аппаратом относительно продольной оси. Решение было найдено в совмещении функций руля высоты и элеронов в одном устройстве, названном «элевоном».

Александр Мартин Липпиш

В послевоенной Германии, связанной Версальским договором, планерный спорт практически был единственной возможностью приобщиться к авиации. Среди молодых конструкторов, работающих в области планеризма, своим талантом и оригинальностью идей выделялся Александр Липпиш (1894–1976 гг.). Еще в 1921 г. совместно с известным конструктором-планеристом Готтлобом Эспенлаубом (1900-1972 гг.) он строит модель своего первого планера («бесхвостку»), известного как проект Липпиша-Эспенлауба.


Планер Липпиша-Эспенлауба


Эксперимент

Развитием этого проекта стал, созданный Липпишем в 1925 г., планер под названием «Эксперимент». Он был предназначен для проверки некоторых конструктивных идей, призванных улучшить продольную балансировку «бесхвостки» со стреловидным крылом, чувствительным к крутящим нагрузкам, путем применения аэродинамической крутки крыла. Такое крыло имело в корне нормальный несущий профиль, к центру крыла профиль превращался в симметричный, а на конце крыла он становился перевернутым.
В 1925 г. Липпиш был назначен техническим директором Исследовательского института планеризма (Deutsches Forschungsinstitut fur Segelflug – DFS), располагавшегося в Дармштадте, что значительно расширило его возможности воплощать свои идеи в жизнь. Дальнейшим шагом в совершенствовании конструкции «бесхвосток» была серия планеров под названием «Шторх», первый из которых был построен в 1927 г. Характерным для этих аппаратов было верхнее расположение крыла малой стреловидности. Кили и рули направления на «Шторх I» были установлены под законцовками, одновременно выполняя роль боковых опор. Продольное и поперечное управление планером выполнялось с помощью элевонов. На испытаниях «Шторх I» показал неудовлетворительную поперечную управляемость, да и нижнее расположение килей вызывало ощутимый пикирующий момент.


Шторх I

«Шторх II» избавился от аэродинамической крутки крыла, а кили были перенесены на верхнюю плоскость законцовок. На «Шторхе III» Липпиш увеличил площадь вертикального оперения и сдвинул назад кабину пилота. «Шторх IV» сконцентрировал в себе все новшества своего предшественника и получил элевоны усовершенствованной конструкции. Он не показывал рекордных результатов, зато хорошо летал и был приятен в управлении.


Успех «четверки» вдохновил Липпиша на создании на ее базе самолета. В 1929 г. «Шторх IV» претерпел незначительные изменения в конструкции, был оснащен двигателем DKW (мощность 8 л.с.) с толкающим винтом и получил новое обозначение «Шторх V». 13 мая первый пятнадцатиминутный полет на новом самолете (хотя, по сути, это был мотопланер) совершил известный планерист Гюнтер Грёнхофф, который, впрочем, испытывал и все предыдущие аппараты Липпиша. В конце года на аэродроме Берлин-Темпельхоф самолет был представлен чиновникам из министерства транспорта, но те не высказали желания финансировать это странное направление в конструкции самолетов.
Для Липпиша наступили тяжелые времена. Помощь неожиданно пришла от покорителя Атлантики (первый беспосадочный перелет с востока на запад, самолет Юнкерс W 33) знаменитого пилота Германа Кехля, который совершил на «Шторхе V» несколько полетов. В одном из них во время приземления самолет был подхвачен сильным порывом ветра и стал падать на землю. Кёхлю удалось выровнять машину, но высоты не хватило и самолет был полностью разбит. К счастью, пилот не пострадал. Чтобы как-то искупить свою вину, Кёхль распорядился выдать Липпишу на продолжение работ в области «бесхвосток» 4200 марок. Это позволило конструктору реализовать свои новые идеи в проекте под названием «Дельта». Кстати, на этом работа над совершенствованием «Шторхов» не закончилась: в 1931 г. был создан «Шторх VII», в 1933 г. – «Шторх VIII» и в 1934 г. – «Шторх IX».
Исследование конструктивной схемы «бесхвостки» привело Липпиша к мысли создать самолет с трапецевидным (треугольным) крылом, имеющим стреловидную переднюю кромку и прямолинейную заднюю. Такое крыло в плане имело вид треугольника с широким основанием, поэтому Липпиш решил назвать самолет «Дельта I». Он имел двухместную тандемную кабину, крыло обладало аэродинамической круткой по размаху с целью повышения его продольной балансировки и большой относительной толщиной. На задней кромке крыла были расположены две пары закрылков. Внешняя пара использовалась в качестве элеронов, а внутренняя – в качестве руля высоты. Вертикальное оперение было разнесено по концам крыла.


Дельта I

Первый полет аппарата «Дельта I» (без двигателя) был совершен в 1930 г. После доводки планера по результатам безмоторных испытаний, на него был установлен двигатель Бристоль «Чераб», мощностью 30 л.с., с толкающим воздушным винтом. Самолет хорошо летал и вызвал к себе большой интерес среди авиационных специалистов разных стран. Особую популярность он приобрел в 1931 г. после демонстрационных перелетов по Германии.
Используя этот позитивный резонанс общественности, Липпиш решает еще раз показать свой самолет чиновникам из министерства. С этой целью Грёнхофф перегоняет «Дельту I» в Берлин-Темпельхоф. По пути туда у самолета два раза отказывает двигатель, поэтому приходилось совершать вынужденные посадки для его ремонта. Над Темпельхофом двигатель вышел из строя окончательно и только мастерство Грёнхоффа и хорошие летные качества самолета позволили благополучно дотянуть до аэродрома назначения. Несмотря на то, что Липпишу удалось быстро заменить двигатель и Грёнхофф совершил несколько удачных показательных полетов, в финансировании проекта было отказано.
Среди авиационных специалистов и любителей авиации Липпиш пользовался большим авторитетом, поэтому с помощью друзей и коллег ему удалось продолжить свои работы по развитию серии самолетов «Дельта». В 1932 г. он создает очередную модификацию «Дельта II» – уменьшенный вариант «единицы», а позже – самолеты «Дельта III» и «Дельта IV» с тянущим винтом, на которых тщательно отрабатывает принципы и конструкцию систем управления «бесхвостками» в полете. Оказалось, что тянущий винт создает большие проблемы с путевой устойчивостью, поэтому Липпиш приходит к выводу, что трапецевидное крыло следует заменить на стреловидное и изменить вертикальное хвостовое оперение.


Дельта IV

Не имея собственного производства, Липпиш строит свои самолеты на разных фирмах, поэтому зачастую они носят соответствующие названия. Например, созданный в содружестве с известным немецким летчиком-спортсменом Герхардом Физелером, имеющим свою небольшую авиастроительную фирму, самолет «Дельта IVa» имел официальное обозначение Физелер F-3 «Веспе». Этот самолет был оснащен двумя двигателями Бритиш «Побджой», мощностью по 75 л.с., с тянущим и толкающим винтами и складывающееся крыло. Впервые в мировой практике на самолете было применено фиксированное ПГО (переднее горизонтальное оперение), служащее для стабилизации и улучшения условий течения воздушного потока в корневой части толстого крыла.
Дальше у Липпиша опять пошла полоса неудач. На планерных соревнованиях в 1932 г. погиб Гюнтер Грёнхофф – это была тяжелая утрата. Он в совершенстве владел спецификой пилотирования «бесхвосток» и заменить его было некем. Его приемник Вигмейер разбился на «Дельте III», а Физелер на посадке серьезно повредил «Дельту IVa», при этом пострадал и сам. Это событие имело большие неприятные последствия для Липпиша. Физелер был гордостью и славой Германии, поэтому для расследования причин аварии была создана специальная комиссия, которая пришла к выводу, что летное происшествие было обусловлено несовершенством конструкции самолета.

DFS 39

Директор DFS, профессор Вальтер Георги, который внимательно следил за исследованиями Липпиша и видел в них перспективу, разрешил продолжать работы по «Дельте IVa» в своем институте. В качестве летчика-испытателя на работу был принят талантливый молодой планерист Хейни Диттмар, известный своими мировыми рекордами в области планерного спорта, быстро ставший виртуозом и в пилотировании «бесхвосток». В 1935 г. в DFS был построен аналог «Дельты IVa», вначале получивший обозначение «Дельта IVb», а затем – DFS 39. Развитием этого аппарата стал, созданный в 1936 г., двухместный спортивный самолет «Дельта IVc» (DFS 39), имевший стреловидное крыло.
В середине тридцатых годов в развитии винтомоторной авиации стали просматриваться первые признаки кризиса. Лучшие образцы летательных аппаратов с двигателями внутреннего сгорания еще не были созданы, а ученые и специалисты уже совершенно отчетливо видели непреодолимое препятствие на пути их развития – увеличение мощности двигателя влекло за собой резкое увеличение его веса со всеми вытекающими отсюда последствиями. Необходимые мощностные характеристики поршневых двигателей меняются в зависимости от максимальной скорости полета при прочих равных условиях примерно пропорционально кубу скоростей. Расчеты показывают, что создать, например, самолет с поршневым двигателем и скоростью полета 1000 км/ч невозможно.
В недрах научных институтов и конструкторских бюро шла кропотливая работа над созданием двигателя будущего. Еще в начале века многие ученые начали серьезно заниматься изучением проблемы создания движителя, основанного на применении реактивной тяги. Достигнутый в 30-х годах уровень развития науки и техники позволил приступить к решению этой задачи практически.
Исследовательский отдел министерства авиации, возглавляемый доктором Адольфом Боймкером, внимательно следил за работами в этой области. Наиболее продвинутым на то время оказался проект инженера-химика Гельмута Вальтера. Его жидкостно-реактивный двигатель (ЖРД) мог работать в течение 45 сек. Боймкер добился включения в план финансирования новых разработок создание нового двигателя с тягой 400 кг, получившего обозначение HWK R I–203. В министерстве знали также, что Хейнкель в содружестве с фон Брауном в условиях строжайшей секретности на свой страх и риск ведет разработку ракетного самолета He 176.
Ассистент Боймкера, доктор Лоренц, весьма скептически оценивал перспективу проекта Хейнкеля, поэтому провел переговоры с Липпишем о возможности переоборудования DFS 39 под установку ЖРД Вальтера. Лоренц считал, что «бесхвостка» идеально подходит для установки ракетного двигателя, так как ее компновка позволяет избежать попадания жизненно важных элементов конструкции самолета под воздействие реактивной струи. Убедившись в принципиальной возможности доработки «бесхвостки» в ракетный самолет, Лоренц сумел заручиться согласием шефа на выдачу заказа Липпишу.
В 1937 г. министерство авиации поручило DFS создание ракетного самолета в рамках секретного «Проекта X». С целью реализации этого проекта в стенах института было организовано конструкторское бюро под руководством доктора Липпиша. Первые же прикидки показали, что деревянная конструкция DFS 39 не удовлетворяет требованиям пажаробезопастности и прочности. Это обстоятельство породило неразрешимую проблему для DFS, где не имели опыта, да и возможности, в создании подобных конструкций.
Министерство авиации поручило эту работу Хейнкелю, оставив общее руководство проектом за Липпишем. Хейнкель взялся только за разработку и изготовление металлического фюзеляжа, мотивировав это решение крайней загруженностью своих конструкторов.


DFS 194

Для отработки новых конструктивных решений, которые могли быть реализованы в ракетном самолете, Липпиш спроектировал промежуточный вариант машины, поставив на нее поршневой двигатель с толкающим винтом. Продувка модели самолета показала, что применение стреловидного крыла (стреловидность у основания 190 и 270 на концах) и стандартного однокилевого вертикального оперения практически решают проблему продольной и путевой устойчивости. Новый самолет получил обозначение DFS 194. Он имел размах крыла 10,6 м, длину – 6,4 м, рассчетная скорость составляла величину 300 км/ч.
Работа над «Проектом X» шла ни шатко, ни валко – Хейнкель явно не был заинтересован пускать вперед конкурирующую разработку. В министерстве быстро разобрались в ситуации и передали этот проект Мессершмитту, главному оппоненту Хейнкеля. В конце 1938 г. для ускорения работ в Аугсбург, где находилась фирма Мессершмитта, был переведен основной костяк конструкторского бюро Липпиша.
Мессершмитт предложил Липпишу провести летные испытания ЖРД на самолете DFS 194, доработав его соответствующим образом, а самому сосредоточиться на разработке полноценного боевого самолета. Этот вариант был одобрен в министерстве авиации, а новый самолет в рамках «Проекта X» получил название Me 163 (все самолеты, созданные Мессершмиттом после середины 1938 г., имели название «Me»).
В начале января 1939 г. Липпиш и его бригада конструкторов приступили к проектированию Me 163. Тем временем, собранный в Дармштадте DFS 194, стал проходить буксировочные испытания. Генрих («Хайни») Диттмар высоко оценил поведение самолета в воздухе и его вскоре перебросили в Аугсбург для доработки под ракетный двигатель Вальтера.
В начале 1940 г. DFS 194 был перевезен на ракетный полигон Пенемюнде, где его тщательно испытывали, имитируя полную весовую нагрузку двигателя и топлива. К лету прибыл двигатель HWK R I–203, в котором использовалось топливо с двумя компонентами: окислитель – Т-топливо (80%-ная перекись водорода и стабилизатор) и горючее – Z-топливо (перманганат калия). В августе 1940 г. Диттмар впервые поднял DFS 194 в воздух с помощью ЖРД. В одном из полетов была достигнута скорость 550 км/ч, а продолжительность работы маршевого двигателя составила 150 сек. Проведенные испытания показали правильность принятых компоновочных и конструктивных решений самолета и придали всем разработчикам чувство уверенности в успешном завершении этого проекта.


Me 163 V4

Министерство авиации проанализировало результаты работ по DFS 194 и выдало заказ Мессершмитту на изготовление двух прототипов, получивших обозначение Me 163 V1 и V2 (V – versuchs – опытный), позже заказ был увеличен до шести прототипов, сведенных в установочную серию А. В это же время Вальтер приступил к разработке двигателя R II–203b с тягой 750 кг и более мощного – с регулируемой тягой 1500 кг.
Проектируя Me 163, Липпиш столкнулся с немалыми проблемами. Прежде всего, было очевидно, что на самолет невозможно установить стандартное шасси – для него просто не было места. Вариант доставки аппарата на высоту с помощью самолета-буксировщика отпадал по тактическим соображениям, так как при этом терялось одно из самых весомых преимуществ ракетного перехватчика – огромная скороподъемность, т.е. возможность быстрого подъема на высоту перехвата. Липпиш выбрал вариант, при котором самолет должен был стартовать на специальной двухколесной тележке (хвостовое колесо принадлежало самолету), которая сбрасывалась после отрыва от земли, а приземляться на выдвигаемую посадочную лыжу. Такой способ взлета и посадки был не лучшим с точки зрения безопасности, но зато обеспечивал быстрое решение проблемы.
Малый объем фюзеляжа самолета поставил перед Липпишем еще одну проблему – куда девать топливо? Дело в том, что ракетный двигатель отличался огромной прожорливостью и, чтобы максимально увеличить время его работы, топлива на борту самолета должно было быть как можно больше. Все свободные объемы на борту были отданы под баки с горючим и окислителем. Дополнительные трудности создавала крайняя агрессивность топлива. Мано Циглер пишет: «Первое, что мне показали, как новичку, это сила, которой обладает ракетное топливо. Инженер Отто поставил металлическую чашку на землю и влил в нее два или три наперстка белой жидкости. Затем, достав другую жидкость, стал капать ее в ту, что была в чашке. Едва вторая жидкость попала в первую, возникло шипение. Неожиданно раздался хлопок взрыва, и остроконечное пламя поднялось над чашкой. Произошло все это мгновенно».


Для решения проблемы продольной балансировки самолета крыло имело отрицательную крутку и было стреловидным: передняя кромка имела 270 у корня и 320 на концах, задняя кромка – 60. На различных режимах полета балансировка самолета обеспечивалась с помощью закрылков, установленных в корневой части крыла.
Возросшая взлетная масса и нагрузка на крыло потребовали увеличить механизацию крыла. Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик использовались посадочные щитки.
К весне 1941 г. планер первого прототипа Me 163 V4 «Комета» (KE+SW) был готов к установке двигателя, но Вальтер попросил еще немного времени для его окончательной доводки. Было решено провести безмоторные испытания самолета. Отметим, что в целях секретности первый прототип самолета был обозначен как Me 163 V4, так как еще в 1936 г. Мессершмиттом создан самолет Bf 163 (конкурсный двухместный туристический самолет, проиграл самолету Fi 156), для которого были разработаны варианты V1, V2 и V3..
«Первые буксировочные полеты, – вспоминал Мано Циглер, – показали, что у Me 163 слишком мал угол планирования. Посадочной полосы при первом приземлении не хватило (посадка происходила на скорости 220 км/ч. – Авт.), и Диттмар был вынужден, положив машину на крыло, проскочить между двумя ангарами, стоявшими в конце аэродрома. У всех, кто видел эту посадку, волосы стали дыбом. Последовал ряд доработок в конструкции самолета, и снова буксировочные испытания на планирование.
До этого времени ни один самолет, не имевший хвостового оперения, не летал со скоростью выше 350 км/ч (DFS 194 достиг 550 км/ч. – Авт.). На скорости, превышающей эту, возникал опасный флаттер на руле направления. Когда с этим удалось справиться, оказалось, что на скорости, превышающей 520 км/ч, он появился на руле высоты (элевонах. – Авт.). Понадобилось более пятнадцати буксировочных полетов, пока были устранены эти неполадки. В общем, по аэродинамическим свойствам самолет Me 163 оказался необычайно хорошим и надежным. В пологом пикировании он легко достигал скорости порядка 900 км/ч.


Однажды на испытания самолета приехал генерал Удет, отвечавший за новую технику в министерстве авиации. В это время Диттмар на высоте 5000 метров выполнял очередную программу на Me 163, поднятом туда на буксире. Липпиш, увидев приехавшего Удета, показал ему пальцем вверх.
– Что это там, Липпиш? – спросил Удет.
– Me 163.
В этот момент Диттмар направил машину вниз и на огромной скорости, примерно 800 км/ч, выровняв ее, пролетел над аэродромом, а затем свечой ушел вверх.
– Какой двигатель стоит на этой машине? – спросил Удет.
– На этом самолете еще пока нет двигателя, – ответил Липпиш.
– Нет двигателя? – перепросил Удет. – Вы меня, Липпиш, принимаете за дурачка?
Во время этого испытательного полета Диттмар несколько раз совершал пикирующие полеты и поднимался вверх.
– Этого не может быть, – каждый раз при подъеме вверх самолета говорил Удет. – Вы мне дурите голову, Липпиш!
Когда Диттмар приземлился, Удет подошел к самолету и стал внимательно осматривать его. Наконец, убедившись в том, что его не обманывают, произнес:
– Действительно двигателя нет.
Увиденный Удетом безмоторный полет произвел на него сильное впечатление. С этого времени он стал энергично продвигать работы по нему и не упускал из виду до самой своей смерти». Вскоре после этого полета Удет включил работу по ракетному самолету в список приоритетных, что позволило резко ускорить все научные и конструкторские исследования.
К концу лета были готовы пять прототипов. Два из них, V4 и V8 (CD+IM), были отправлены в Пенемюнде для проведения полномасштабных испытаний с ЖРД R II-203b. 13 сентября 1941 г. Диттмар впервые поднял на реактивной тяге Me 163 V4. Уже в первых полетах была достигнута скорость 800 км/ч, превышающая мировой рекорд Me 209. Максимальная скорость, которой смог достичь Диттмар, равнялась 920 км/ч. Для всех было очевидно, что это не предел, что самолет может перешагнуть фантастическую для того времени отметку – 1000 км/ч. Главной проблемой была нехватка топлива – оно заканчивалось в самый неподходящий момент, когда самолет только подбирался к заветной цифре. Анализ ситуации показал, что если исключить из времени работы двигателя отрезок старта и подъема на высоту 4000 м, то все будет в порядке.


2 октября 1941 г. Bf 110C отбуксировал Me 163 V4 на нужную высоту. Об этом полете Диттмар рассказывал так: «В одном из пролетов над мерной дистанцией я стал повышать скорость. Стрелка стала ползти вверх: 950–960–970. Взглянул на манометр – двигатель в порядке. Едва перевел глаза на указатель скорости – стрелка была уже за отметкой 1000 км/ч. Самолет стал сильно вибрировать. Я почувствовал, что он перестал слушаться ручки управления. Сразу же выключил двигатель и ждал, когда разрушиться самолет. Прошло некоторое время. Вдруг я почувствовал, что самолет начал слушаться управления. Тут я окончательно понял, что вошел в зону звукового барьера. Приземлившись, я узнал, что на мерной линии самолет показал скорость 1004 км/ч».
Точное значение скорости, замеренное с земли кинотеодолитами фирмы «Аскания», оказалось равным 1003,67 км/ч (0,84 М). Самолет, конструкция которого не была рассчитана на достижение таких скоростей, был серьезно поврежден воздействием скоростного напора воздуха. Потеря управляемости самолета стала результатом срыва потока воздуха с концевых частей крыла при подходе к критическому числу Маха, что вело к резкому снижению эффективности элевонов. Сведения об этом полете были засекречены, но Диттмару все же вручили премию Лилиенталя, отметив этим его беспримерный героизм.
В одном из полетов в конце 1941 г., во время опробования модифицированных щитков, Диттмар решил приземлиться рядом с ангаром, у которого стоял Липпиш, чтобы продемонстрировать ему работу щитков. Находившийся в момент приземления на двухметровой высоте самолет был неожиданно приторможен сильным турбулентным порывом ветра, возникшим при обтекании здания ангара. Потерявшую скорость машину бросило на землю. Амортизатор посадочной лыжи не выдержал и следующие два года с переломом позвоночника Диттмар провел в больнице.
Этот период в жизни Диттмара не совсем ясен. Согласно опубликованным данным его летной книжки, перерыв в работе был зафиксирован с 13 ноября 1941 г. по 2 апреля 1943 г. Рекордный полет 2 октября 1941 г. не отмечен, в этот день Диттмар вообще не летал (в октябре зарегистрирован только один полет – 4 числа). Правда, Мано Циглер в своих воспоминаниях указывает, что рекорд скорости был установлен 10 мая 1941г., но это не согласуется с официальной датой. Многие источники говорят, что Диттмар получил перелом позвоночника на испытаниях Me 163B в конце 1942 г., однако летная книжка опровергает это утверждение.
Вообще проблема с амортизацией кресла пилота существовала изначально с созданием Me 163. Стартовая тележка не имела амортизаторов, а посадочная лыжа не обеспечивала надежную защиту пилота от ударов, поэтому на взлетно-посадочных режимах вибрационные перегрузки были предельными. После происшествия с Диттмаром полеты были временно прекращены. Конструкторы попытались что-то предпринять, но жесткий график испытаний не позволил довести это дело до конца и полностью решить проблему амортизации кресла. В будущем это обстоятельство привело еще не к одной трагедии. Диттмара заменил Рудольф Опиц («Пиц»), ранее отозванный с фронта по настоянию Липпиша и по протекции Удета.
17 ноября 1941 г., запутавшись в делах и не выдержав интриг, генерал Удет застрелился. Он был известен и популярен в авиационном мире еще со времен первой мировой войны. Его любили за простой, дружеский характер и, как отчаянного сорвиголову, способного совершить в воздухе немыслимую фигуру высшего пилотажа. Чего только стоил коронный номер, который Удет выполнял на авиационных шоу в двадцатых годах, во время выполнения которого он крючком, закрепленным на конце крыла, подхватывал лежащий на газоне аэродрома женский носовой платочек. Назначенный его боевым товарищем Герингом на высокую ответственную должность, Удет не имел для этого ни организаторских способностей, ни соответствующих знаний.
Эрхард Мильх пересмотрел списки приоритетных разработок и понизил статус работ по ракетным самолетам. Несмотря на это, в начале декабря 1941 г. фирма Мессершмитта объявила о начале работ над боевой версией самолета – Me 163B – и запланировала строительство 70 предсерийных машин. Одновременно фирме Вольфа Хирта было заказано изготовление еще десяти Me 163A без двигателя.
Результаты испытаний Me 163A показывали, что нужно было срочно решать проблему затягивания самолета в пикирование на больших скоростях полета. В боевых условиях это могло привести к самым тяжелым последствиям. Первоначально планировалось установить стандартные выдвижные предкрылки, но Липпишу понравилась идея инженера Губерта, который предложил увеличить эффективность элевонов путем применения фиксированных предкрылков (щелей) на передней кромке крыла.


Me 163B проектировался под новый двигатель Вальтера R II–211 с максимальной тягой 1700 кг. Предполагалось, что при заявленном максимальном расходе топлива 3 кг/сек, самолет сможет действовать в радиусе 250 км от места старта. График полета, при этом, выглядел следующим образом: набор на полной мощности двигателя за 3 мин высоты 12000 м, затем сброс тяги до номинального значения, что позволяло находиться в воздухе с работающим двигателем еще в течение 9 мин.
Прототип Me 163B V1 (VD+EK) был готов в апреле 1942 г., но Вальтер запросил тайм-аут до осени – работа над двигателем застопорилась из-за непреодолимых на тот период технических проблем. Поэтому было решено опробовать его в безмоторном варианте, благо ранее отработанные методики испытаний позволяли вполне объективно оценить летные данные «бесхвостой» машины. В конце июня в исследовательском центре Люфтваффе в Лехфельде приступили к испытательным полетам на Me 163B V1, в который для имитации весовой нагрузки вместо топлива заливали воду.
В начале июля 1942 г. в Киле начались статические огневые испытания двигателя. Первые же пробы показали, что параметры опытного HWK 109–509 не соответствуют заявленным требованиям. Предполагалось, что с имеющимся на борту самолета запасом топлива, двигатель на максимальной мощности должен работать в течение 13 минут, а на деле получилось – менее четырех. Вальтер запросил еще год для доводки двигателя.


К летным испытаниям по мере изготовления подключались и другие прототипы Me 163B. Большая скорость полета ракетного самолета выдвинула очень острую проблему спасения пилота в чрезвычайных ситуациях. Инструкции Люфтваффе предписывали пилотам покидать самолет на скорости не более 450 км/ч. Для отработки режима экстренного торможения на Me 163B V2 (VD+EL) был установлен сбрасываемый тормозной парашют. Испытания проводил Опиц. Буксировщик Me 110 доставил самолет на высоту 5000 м, где отцепился и ушел домой. Опиц в пикировании разогнался до 800 км/ч, а затем выбросил парашют. Через непродолжительное время Me 163 затормозился до нужной скорости и Опиц дернул рукоятку сброса парашюта, намереваясь далее совершить штатную посадку. Однако механизм сброса не сработал и парашют остался на месте. Покидать самолет было нельзя, так как пилот неминуемо попадал в купол. Садить самолет с парашютом было очень рискованно, но другого выхода не было. В пологом пикировании, боясь потерять скорость, Опиц повел самолет к аэродрому. На его границе он выровнял машину и приготовился к жесткой посадке, но не тут-то было. Несмотря на тормозной парашют, самолет вынесло за пределы аэродрома и только мягкое поле турнепса спасло Опица от больших неприятностей.
В апреле 1942 г. к испытаниям и освоению Me 163B подключились военные летчики. Распоряжением министерства авиации с Восточного фронта был отозван гауптман Вольфганг Шпете, который командовал там IV/JG 54, и назначен руководителем проекта со стороны Люфтваффе. Перед ним была поставлена задача контроля за ходом испытаний и доводки самолета, оценки его боевых возможностей, а также информирования руководства Люфтваффе о возникающих проблемах.
Tags: Авиация, История, Самолеты
Subscribe

  • Наука

    Это давно известная манифестация волновой природы света, в результате которой совпадающие в пространстве максимумы интенсивности взаимно усиливают…

  • Яковлев Александр Сергеевич, ч.2.

    Первая боевая машина В Европе заполыхали войны, развязанные фашистскими режимами Италии и Германии, дыхание которых стало остро ощущаться и в…

  • Яковлев Александр Сергеевич, ч.1.

    Сегодня 110-лет со дня рождения советского авиаконструктора Яковлева А.С. На пути к цели «Школа Яковлева» – это совершенно…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 22 comments

  • Наука

    Это давно известная манифестация волновой природы света, в результате которой совпадающие в пространстве максимумы интенсивности взаимно усиливают…

  • Яковлев Александр Сергеевич, ч.2.

    Первая боевая машина В Европе заполыхали войны, развязанные фашистскими режимами Италии и Германии, дыхание которых стало остро ощущаться и в…

  • Яковлев Александр Сергеевич, ч.1.

    Сегодня 110-лет со дня рождения советского авиаконструктора Яковлева А.С. На пути к цели «Школа Яковлева» – это совершенно…