Valery Obukhovich (oldman_va) wrote,
Valery Obukhovich
oldman_va

Categories:

Грумман F6F Хеллкэт, ч.3.


Нельзя не вспомнить об истребителях «Хеллкэт», состоявших на вооружении военно-морских сил Великобритании. По контрактам ленд-лиза Британия получила 1182 самолета F6F «Хеллкэт». Поставки F6F-3 (252 машины) начались в марте 1943 г. под первоначальным названием «Ганнет», от которого вскоре отказались в пользу «Хеллкэт» F.Mk.I. Первые самолеты поступили в испытательные центры, тренировочные подразделения и (в начале лета 1943 г.) две эскадрильи – 800-ю и 804-ю.
После интенсивного обучения летного и технического персонала в декабре 1943 г. обе эскадрильи перебазировались на авианосец «Имперор». В составе 7-го истребительного авиакрыла они выполняли задачи по сопровождению конвоев, следующих через Северную Атлантику, и практически не участвовали в воздушных боях с самолетами противника. В марте 1944 г. авианосец «Имперор» вернулся в метрополию для участия в налетах на немецкий линкор «Тирпиц», скрывающийся в Каарфиорде в Норвегии. 3 апреля 1944 г. 20 «Хеллкэтов» и 20 «Уайдлкетов» сопровождали 21 «Барракуду» к месту базирования линкора «Тирпиц». После взлета с авианосца британские самолеты весь путь длиной в 120 миль пролетели над морем на высоте 15 м. «Тирпиц» был обнаружен в 05:27 и уже через 90 секунд пулеметный огонь с «Хеллкэтов» обрушился на зенитные установки немецкого линкора. Девять бомб попали в цель, при этом была потеряна одна «Барракуда». Во время второго удара была потеряна еще одна «Барракуда» и один «Хеллкэт». «Тирпиц», получивший 14 попаданий, был выведен из строя на пять месяцев.
8 мая 1944 года «Хеллкэты» 800-й эскадрильи, сопровождая группу «Барракуд» с авианосцев «Фьюриес» и «Сирчер», были атакованы группой Bf 109 и FW 190. Два «Хеллкэта» были тут же сбиты, но и британцы не остались в долгу, сбив, в свою очередь, два Bf 109 и один FW 190. Летчики «Хеллкэтов» отмечали, что немецкие самолеты немного превосходили их в скорости и могли достать в пикировании, но в то же время уступали в маневренности в горизонтальной плоскости.
В течение двух следующих месяцев «Хеллкэты» привлекались для борьбы с кораблями противника в Норвегии.
В апреле 1944 г. начались поставки F6F-5, получивших в Англии название «Хеллкэт» F.Мк.II. За способность нести две бомбы эти самолеты иногда неофициально называли «Хеллкэт» FB.Mk.II. Некоторые машины модифицировались в разведывательные версии RF.Mk.II и PR.Mk.II (соответственно вооруженную и невооруженную). Эта работа проводилась на фирме «Блэкберн Эйркрафт» в Англии и Рузвельт Филд в США, где на самолет устанавливались одна вертикальная и две панорамные фотокамеры F.24. Всего было поставлено 930 истребителей «Хеллкэт» Mk.II, из них 85 в версии «Хеллкэт» NF.Mk.II (F6F-5N).
В это же время 800-ю и 804-ю эскадрильи перевооружили самолетами «Хеллкэт» F.Мк.II и после переучивания пилоты вновь вернулись на палубу родного «Имперора». Район боевых действий вновь находился у берегов Норвегии. В июле 1944 г. 800-я и 804-я эскадрильи поддерживали с воздуха высадку десанта в Северной Франции, а в августе воевали над Средиземным морем.
Наиболее массово «Хеллкэты» британских ВМС использовались в боях на Дальнем Востоке. 5-е истребительное крыло (1839-я и 1844-я эскадрильи) авианосца «Индомитебл» в августе 1944 г., прикрывая десанты и проводя фоторазведку, действовали в районе Голландской Ост-Индии. В январе 1945 г. 5-е истребительное крыло приняло участие в массированном налете на крупнейший нефтеперегонный завод на Суматре, успешно прикрывая свои бомбардировщики. Самолеты, базирующиеся на авианосцах сопровождения, выполняли боевые задачи в Малайе и Бирме вплоть до сентября 1945 г. 800-я эскадрилья участвовала в освобождении Рангуна, 804-я и 805-я действовали над Малайей и Суматрой, 885-я прикрывала рейды британского тихоокеанского флота, 888-я летала на «Хеллкэт» PR.Mk.II с Цейлона, 896-я воевала над Малайским полуостровом.
В конце второй мировой войны истребителями «Хеллкэт» было вооружено 10 эскадрилий английских сил ВМФ, действующих на Дальнем Востоке и базировавшихся, в основном, на авианосцах сопровождения. После окончания войны большинство истребителей было возвращено США. Только 892-я эскадрилья на «Хеллкэтах» NF.Mk.II и 888-я на «Хеллкэтах» PR.Mk.II летали до апреля и августа 1946 г. соответственно. За войну британские летчики, воевавшие на «Хеллкэтах» заявили о 60 победах, из них 47 – на Тихом океане и 13 – в Европе.


Небольшая часть «Хеллкэтов» находилась в составе французских ВВС и морской авиации. С началом войны в Индокитае (1945 – 1954 гг.), Франция, не оправившаяся от немецкой оккупации, оказалась практически без авиации. Правительство США в 1950 – 1954 гг. передало Франции некоторое количество самолетов, в том числе F6F-5 и F6F-5N. «Хеллкэты» находились в составе GCI/6 и GCI/9 истребительных авиагрупп армейской авиации и 1F (позднее переименована в 11F), 12F флотилий морской авиации. Среди истребительных авиачастей, вооруженных «Хеллкэтами» можно назвать такие, как «Нормандия-Неман», «Кос» и «Лимузин», снискавших боевую славу во время второй мировой войны. В составе морской авиации Франции самолеты базировались на авианосцах «Арроманш» и «Ла Файет». В качестве штурмовиков «Хеллкэты» использовались в боевых действиях Индокитае. В учебных подразделениях 54.S, 57.S и 59.S истребители «Хеллкэт» сохранились вплоть до конца 50-х годов.
По программе взаимопомощи небольшое количество «Хеллкэтов» было передано Аргентине и Уругваю. Последняя группа из 12 истребителей уругвайского флота была выведена из состава строевых частей только в 1961 г.

Окраска самолета

Прототипы XF6F-1 и XF6F-3 не окрашивались и имели цвет натурального дюраля. Только рулевые поверхности, покрытые полотном, были выкрашены серебрянкой.
Истребители F6F «Хеллкэт» военно-морской авиации и авиации морской пехоты США окрашивались согласно следующим правилам:


1. Двухцветный камуфляж (до 1 февраля 1943 г.)
Non Specular Blue Grey, FS 35189 (матовый серо-голубой) – верхние и боковые поверхности фюзеляжа, верхние поверхности крыла и хвостового оперения.
Non Specular Light Grey, FS 36440 (матовый светло-серый) – нижняя поверхность фюзеляжа, нижние поверхности крыла и хвостового оперения.
Граница перехода цветов – плавная, волнистая.


2. Трехцветный камуфляж (с 1 февраля 1943 по 22 марта 1944 г.):
Non Specular Sea Blue, FS 35042 (матовый темно-синий) – верхняя поверхность фюзеляжа, передние кромки крыла и вертикального оперения.
Semi-Gloss Sea Blue, FS 25042 (полуматовый темно-синий) – верхние поверхности крыла и горизонтального оперения.
Non Specular Intermediate Blue, FS 35164 (матовый серо-синий) – боковые поверхности фюзеляжа и вертикального оперения.
Non Specular Insignia White, FS 37875 (матовый белый) -- нижние поверхности фюзеляжа, крыла и горизонтального оперения. Следует обратить внимание, что в такой же цвет окрашивалась теневая часть фюзеляжа под горизонтальным хвостовым оперением. Граница перехода цветов – плавная, волнистая.


3. Одноцветный камуфляж (с 22 марта 1944 г.):
Glossy Sea Blue, FS 15042 (блестящий морской синий) – окраска всех поверхностей самолета.
Внутренние поверхности самолета покрывались матовой оливково-зеленой краской (Non Specular Interior Green, FS 34151). Приборная панель, внутренние элементы переплета фонаря кабины – полуматовой черной (Semi-Gloss Instrument Black, FS 27038). Цилиндры и картер двигателя имели блестящий сталисто-серый цвет – Engine Grey. Лопасти винта красились полуматовой черной краской (Non Specular Black, FS 37038) Законцовки лопастей винта (на расстоянии 102 мм от внешней границы) окрашивались блестящей оранжево-желтой краской (Glossy Orange Yellow, FS 13358) или желтой (Glossy International Orange, FS 12197).

Истребители «Хеллкэт» английской военно-морской авиации.


Истребители «Хеллкэт» Мк.I английской военно-морской авиации были окрашены в стандартный английский морской камуфляж: комбинация пятен из цветов Dark Slate Grey (темный зеленовато-серый) и Extra Dark Sea Grey (темный серо-голубой) наносилась на верхние поверхности крыла, горизонтального оперения, на верхние и боковые поверхности фюзеляжа. Нижние поверхности крыла, горизонтального оперения и фюзеляжа окрашивались в бледный серовато-зеленый цвет (Sky). Все три выше перечисленные краски были матовыми.
Истребители «Хеллкэт» Мк.II сохраняли оригинальную американскую окраску одноцветного камуфляжа США. Аналогично были окрашены самолеты, поставляемые в послевоенный период во Францию.

Опознавательные знаки и дополнительные обозначения

Морская авиация США


Американские опознавательные знаки в виде белой пятиконечной звезды на фоне темно-синего круга наносились на верхних и нижних поверхностях крыла и по обеим сторонам хвостовой части фюзеляжа до мая 1942 г. С июня 1943 г. опознавательные знаки стали наносить только на верх левой консоли и низ правой, и с двух сторон хвостовой части фюзеляжа. Затем по обеим сторонам звезды стали размещать белые горизонтальные прямоугольники. Весь знак имел красную окантовку. С 14 августа красную окантовку сменила синяя. В 1947 г. белые горизонтальные полосы посередине разделила красная полоса.
Часть палубных истребителей несла эмблемы подразделений. Символы простой геометрической формы наносились белым цветом на вертикальном хвостовом оперении и на законцовках крыла. Такая система обозначений не имела официального утверждения, поэтому размеры и местоположения символов были весьма приблизительными. С 27 января 1945 г. была введена официальная система обозначений, состоявшая из 27 геометрических символов. Они располагались на вертикальном хвостовом оперении и по концам крыла. 2 июня 1945 г. появились символы, обозначавшие принадлежность к авианосцам сопровождения. Вышеописанная система была заменена 27 июля 1945 г. системой буквенных обозначений белого цвета высотой 600 мм, которые наносились на вертикальном оперении.
Обозначение модификации в виде букв и цифр высотой 25 мм располагались на киле на 2/3 его высоты. На этой же высоте на руле направления располагались серийные номера. С 1947 г. обозначения типа и серийные номера несколько увеличенного размера наносились хвостовую часть самолета.
Истребители «Хеллкэт» английских ВМС, принимавшие участие в боевых действиях в Европе и Атлантике, несли английские опознавательные знаки типов В* на верхней поверхности крыла и С** на нижней поверхности крыла и фюзеляже, а самолеты, воюющие на Дальнем Востоке – знаки, типичные для этого региона – центральный белый круг на фоне темно-синего. С 31 марта 1945 г. по обеим сторонам темно-синего круга располагались белые прямоугольники по типу американских опознавательных знаков. Для быстрой идентификации своих самолетов английские «Хеллкэты» несли белые полосы поперек плоскостей (крыла, стабилизатора и вертикального оперения) и на передней части капота двигателя.
* знак типа В представлял собой два концентрических круга-- синий и красный (диаметр красного составлял 2/5 диаметра синего)
** знак типа C представлял собой три концентрических круга-- синий белый и красный (соотношение диаметров 1 к 4/8 к 3/8 соответственно)
 Порядковые номера самолетов английских ВМС высотой 102 мм располагались в хвостовой части фюзеляжа ниже надписи «Royal Navy». Надпись «Royal Navy» выполнялась черным цветом на сером камуфляжном фоне и белым – на темно-синем.

Техническое описание самолета Грумман F6F-5 «Хеллкэт»



Грумман F6F-5 «Хеллкэт» представлял собой одноместный одномоторный цельнометаллический свободнонесущий среднеплан (или нечто среднее между низкопланом и среднепланом, но в документах фирмы самолет идентифицируется как среднеплан) с убираемым в полете шасси. Фюзеляж--полумонокок овального сечения с работающей дюралевой обшивкой, склепанной встык. Конструктивно и технологически фюзеляж состоял из трех отсеков. В носовом отсеке размещался двигатель, маслобак с радиатором, система форсирования двигателя и противопожарная система. Средний отсек отделялся от носового силовым противопожарным шпангоутом. В нем находилась кабина пилота и центральный топливный бак. В месте расположения кабины имелось дополнительное усиление фюзеляжа. Перед приборной панелью и за креслом пилота были установлены бронеплиты, одновременно выполняющие функции силовых шпангоутов. Снизу пилота защищал бронеподдон. Толщина брони составляла 12,7 мм. Кабина пилота обогревалась горячим воздухом и была оборудована системой противообледенения Фонарь кабины состоял из двух частей. Подвижная часть фонаря, выполненная из оргстекла в дюралевом переплете, сдвигалась назад по направляющим. Внутри кабины имелась кнопка аварийного сброса фонаря.

Снаружи такая же кнопка служила для демонтажа подвижной части при техническом обслуживании. Кресло пилота было оборудовано рукояткой вертикальной регулировки положения кресла (ход регулировки составлял 150 мм) и рукояткой регулировки натяжения привязных ремней. Рукоятка управления -- классическая, пистолетного типа, была оснащена гашеткой для ведения огня из оружия и кнопкой бомбосбрасывания. Педали управления подвешивались под приборной панелью и передавали движение сопряженным тормозам колес основного шасси и на руль направления.
За креслом пилота располагался клапан зарядки кислородного баллона, рукоятка аварийного выпуска тормозного гака и ручка освобождения самолета от буксируемой цели. Под креслом пилота имелся кислородный баллон.
Кабина летчика была оснащена необходимыми пилотажно-навигационным оборудованием, автопилотом GR-1, приборами контроля и управления работой винтомоторной установки. Имелась система обрызгивания лобовой части противообледенительной смесью. За кабиной размещался исполнительный механизм аварийного выпуска тормозного гака и бак водометаноловой смеси системы форсирования двигателя. Хвостовая часть фюзеляжа представляла собой силовую балку, в которой были размещены радиооборудование (приемопередающая станция, радиокомпас и система IFF), агрегаты уборки-выпуска хвостового колеса и тормозного гака, а также аккумулятор.
Крыло – трапециевидное цельнометаллическое трехлонжеронное (два основных и один вспомогательный). Конструктивно выполнено трехсекционным: центроплан и две складывающиеся консоли. В центроплане кессонного типа размещались два топливных бака и ниши шасси. Снизу центроплана были установлены два специальных крюка, к которым цеплялись тросы системы катапультирования авианосца. В консолях крыла размещались отсеки вооружения и боеприпасов, а также исполнительные гидромеханизмы управления посадочными щитками. Механизм складывания консолей крыла, представляющий собой гидравлический карданный шарнир, был установлен на переднем основном лонжероне центроплана.

После разблокировки механизма складывания (командное устройство находилось в кабине пилота) консоли складывались вдоль фюзеляжа вручную. В сложенном состоянии размах крыла составлял 4,93 м, что было меньше размаха стабилизатора. Передний основной лонжерон проходил сквозь все крыло и крепился к переднему силовому шпангоуту.
Некомпенсированные элероны типа «Фрайз» имели металлический каркас, были обтянуты полотном и крепились к крылу в трех точках. На левом элероне устанавливалась балансировочная пластина, регулируемая в полете, на правом – пластина регулировалась на земле. Размах каждого элерона составлял 1,943 м, угол отклонения: 170 -- вверх и 13,40 -- вниз.
Посадочные щитки – цельнометаллические четырехсекционные: две секции располагались под центропланом и по одной – под каждой консолью. Все секции приводились в движение гидравлическими сервомоторами, запитывающимися от гидросистемы самолета. Угол отклонения – 270 на взлете и 500 – на посадке. На режиме взлета щитки автоматически убирались по достижении скорости 315 км/ч. В аварийном режиме управление щитками осуществлялось вручную.
Хвостовое оперение классической конструкции цельнометаллическое. Рулевые поверхности имели полотняную обшивку. Вертикальное оперение состояло из киля высотой 1,34 м, конструктивно интегрированного в фюзеляж, и руля направления, подвешенного на трех шарнирах и оснащенного триммером. Угол отклонения руля (имел небольшой аэродинамический компенсатор) составлял 330 в обе стороны. Горизонтальное оперение – симметричное, установлено под углом +1,50 к оси самолета. Размах стабилизатора составлял 5,639 м, а площадь – 7,23 м2. Рули высоты подвешивались на трех шарнирах, имели триммеры и отклонялись вверх на угол 260 и вниз -- 150.
Винтомоторная группа
Двигатель 18-ти цилиндровый, двухзвездный, воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-10W «Дабл Уосп», объемом 45,884 л. Оснащен системой впрыска водометаноловой смеси и автоматическим двухступенчатым двухскоростным компрессором. Стартовая мощность – 2028 л. с. при 2700 об./мин, на высоте 5151 м – 2003 л. с., на высоте 6710 м – 1572 л. с. Ось двигателя отклонена вниз от оси планера на 3. В передней части двигателя был установлен редуктор с передаточным отношением 1 : 2, в задней части – ротор, сцепление и регулятор шага компрессора. Зажигание включало сдвоенное экранированное магнето и два распределителя, смонтированные на корпусе редуктора. На корпусе двигателя устанавливались приводной генератор и измеритель оборотов, насосы гидро- и пневмосистем, фильтры и оборудование маслосистемы. Под корпусом двигателя находился карбюратор. Двигатель, масса которого составляла примерно 1130 кг, устанавливался на мотораме при помощи амортизирующих резиновых втулок. Рама двигателя была сварена из стальных труб, которые крепились к противопожарной перегородке, изготовленной из нержавеющей стали. Перед перегородкой устанавливался маслобак, оборудование двигателя и входной воздушный канал системы охлаждения масла. Капот двигателя – съемный. В верхних четвертях капота устанавливались отклоняемые створки системы охлаждения двигателя. Выхлопные газы собирались в две группы коллекторов и выводились наружу через два фестона на каждом боку двигателя. Воздушный винт – трехлопастный, изменяемого шага саморегулирующийся, цельнометаллический типа Гамильтон Стандарт «Гидроматик», диаметром 3,988 м. Система впрыска водометаноловой смеси служила для кратковременного (не более 5 минут) повышения мощности двигателя до 2231 л. с. Водяной бак системы располагался за креслом пилота.
Топливная система самолета была представлена: насосами фирмы «Бендикс»; двумя протектированными топливными баками емкостью 331 л каждый, установленными в центроплане между лонжеронами; расходным протектированным топливным баком емкостью 284 л под кабиной пилота; подвесным топливным баком емкостью 568 л под фюзеляжем самолета. Была предусмотрена возможность подвески под крылом на бомбодержателях двух дополнительных топливных баков емкостью 379 л каждый. Переключение топливных баков осуществлялось при помощи распределительного устройства из кабины пилота. В аварийной ситуации для перекачки топлива можно было воспользоваться ручной помпой. В расходном топливном баке была установлена система контроля уровня топлива, подающая сигнал предупреждения на приборную доску в случае падения уровня топлива ниже 189 л.
В состав маслосистемы входили маслобак емкостью 72 л, установленный сверху носовой части между двигателем и кабиной пилота, и маслонасос шестеренчатого типа. Спереди маслобак был защищен специальной бронеплитой. В состав маслосистемы также входили два перепускных клапана, система предварительного подогрева масла и независимый электронасос для создания давления в маслосистеме до запуска двигателя. Маслорадиатор размещался снизу за двигателем. Воздухозаборник маслорадиатора перекрывался заслонкой, положение которой автоматически регулировалось термостатом.
Кислородная система. Безосколковый кислородный баллон объемом 8,4 л с давлением 12,4 мПа находился под креслом пилота. Редуктор регулировки давления с рукояткой регулировки располагались слева от кресла.
Радиооборудование самолета: приемно-передающая радиостанция TR 1196 (или SCR 5224), работающая в диапазоне коротких (передатчик AN/ARC-5) и средних (передатчик AN/ARC-1) радиоволн. Длинноволновый приемник AN/ARR-2 служил для навигации. Все радиооборудование устанавливалось за кабиной пилота. Приборы управления радиостанцией монтировались на консоли, установленной в кабине справа. Там же находилась кнопка ликвидации радиооборудования при угрозе захвата самолета противником. Использовались две штыревые и одна тросовая антенны. Однолучевая тросовая антенна натягивалась между двумя мачтами, одна из которых находилась сверху фюзеляжа за кабиной, а другая на киле.
Электросистема состояла из генератора, обеспечивающего подачу электроэнергии (28 В), аккумулятора и исполнительных и контрольных агрегатов и механизмов, к которым относились: стартер двигателя, насос подачи топлива, аварийный топливный насос, агрегаты перекачки топлива, насос подачи водометаноловой смеси, указатели положения шасси и закрылков, выносной указатель компаса, указатель уровня топлива, управление положением тормозного гака и закрылков, система обогрева кабины, трубки Пито и вооружения, перезарядка оружия и его спусковой механизм, освещения кабины и др. Переключение электросети с генератора на аккумулятор происходило при падении оборотов двигателя ниже 1300 об./мин.
Шасси. Основное шасси (база – 3,353 м) крепилось к переднему основному лонжерону центроплана и убиралось в полете назад с одновременным поворотом на 900. Уборка осуществлялась с помощью гидравлических сервомоторов. Амортизаторы шасси – гидравлические. Колеса основного шасси оснащались гидротормозами. Пневматики колес – высокого давления, диски колес выполнены из магния. Размер колес основного шасси – 813 х 203 мм. Заднее колесо (бескамерное) оснащалось масляным амортизатором и убиралось при помощи гидравлического сервомотора. Во время старта и посадки оно блокировалось в исходном положении. Размер хвостового колеса – 267 х 112 мм.
Вооружение. В крыле самолета были установлены шесть 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг» М2 (скорострельность – 750 выстр./мин, начальная скорость пули – 800 м/сек) с боезапасом 200 патронов на ствол, что соответствовало 15-ти секундному непрерывному залпу. При необходимости боезапас мог быть увеличен до 400 патронов на ствол. Масса пулемета – 29 кг, боеприпаса – 48 г. Огонь бортового оружия фокусировался в 274 м по оси прицела. Перезарядка осуществлялась при помощи гидросистемы поворотом ручки на приборной панели. Затворы имели систему подогрева масла. У машин, вооруженных 20-мм пушками М2, боезапас составлял 200 снарядов на ствол. Для зарядки пулеметов и пушек на верхней поверхности крыла имелись съемные панели. На передней кромке с левой стороны центроплана устанавливался фотопулемет.
Под крылом самолета были установлены замки подвески направляющих «нулевого старта» Mk.5 для шести неуправляемых ракет HVAR «Холи Мосес» кал. 127 мм, класса «воздух-земля». Под фюзеляжем и крылом устанавливались замки для подвески трех бомб по 454 кг либо двух направляющих (под крылом) для ракет «Тайни Тим» кал. 298 мм. В ночной версии самолета правая бомба должна была быть легче левой, чтобы компенсировать вес радара.
Для использования в аварийных ситуациях самолет дополнительно оснащался: парашютом, спасательной лодкой с веслом, спасательным жилетом, радиостанцией с поплавковой антенной, ракетницей, веществом для окраски воды в сигнализирующий цвет, продовольственным пакетом, бачком с питьевой водой, аптечкой первой помощи, рыболовным снаряжением и ножом. Пистолет с боезапасом входил в состав личного снаряжения пилота.


Летно-технические данные

                                                                  F6F-3 F6F-5
Двигатель:   (F6F-3) 1 х Пратт-Уитни R-2800-10 «Дабл Уосп»
                                  мощность стартовая – 2028 л. с.
                    (F6F-5) 1 х Пратт-Уитни R-2800-10W «Дабл Уосп»
                                  мощность стартовая – 2028 л. с.
                                  мощность максимальная боевая с впрыском водометаноловой смеси – 2231 л. с.
                                  мощность на высоте 5151 м – 2003 л. с.
                                  мощность на высоте 6710 – 1572 л. с.
Размах, м                                                   13,06                      13,06
Длина, м                                                     10,24                      10,24
Высота, м                                                    3,99                           3,99
Площадь крыла, м2                                   31,03                         31,03
Вес, кг
пустого                                                       4128                           4190
взлетный                                                    7025                            6991
Крейсерская скорость, км/ч                       257                             270
Максимальная скорость, км/ч                   624/7620 м                 644/6096 м
Скороподъемность, м/мин                       945                               954
Потолок, м                                                 11705                           11370
Дальность, км                                            1755/2560 (макс.)       1520/2180 (макс.)
Вооружение
стрелково-пушечное     (F6F-3, F6F-5) 6 х 12,7-мм пулеметов «Кольт-Браунинг» М2
бомбовое, кг                   (F6F-3, F6F-5) 2 х 454
ракетное, мм                 (F6F-5) 6 х 127
Экипаж, чел.                                           1                                     1
Tags: Авиация, История, Самолеты
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic
    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments