oldman_vaknupel51
old_aeroplan

Эта статья была написана для военного белорусского журнала "Армия". Для "старого АП" я ее несколько переделал, поменял некоторые иллюстрации. 

Есть такое место…


В целях единения руководства страной и военных авиаторов, в СССР периодически устраивали показы новой техники. Обычно это происходило рядом с Москвой – в Кубинке или Жуковском, но в 1985 году эта традиция была нарушена, что можно расценить как предзнаменование дальнейших пагубных для страны событий: новая власть решила вести дела по-новому и перенесла показ в «провинцию» – в Белоруссию (нынче – Беларусь).
Под столичным городом Минском есть небольшое местечко Мачулищи. В прошлом веке оно периодически напоминало минчанам о своем существовании форсажным ревом и пламенем взлетающих в сторону города сверхзвуковых Ту-22, громом преодолевающих звуковой барьер «су-девятых» и «двадцать третьих» «мигов». Хоть пилотам и запрещалось переходить звуковой барьер на малой высоте, но иногда магазинные витрины приходилось стеклить заново. Все это происходило потому, что в Мачулищах находился большой военный аэродром, на котором базировались 121-й гвардейский тяжелобомбардировочный полк даль­ней авиации и 201-й истребительный полк ПВО. Служба вновь прибывших в полки авиаторов начиналась с декламации местного каламбура: «Наш жизненный путь предрешен: влагалище, училище, Мачулищи, кладбище».
В принципе, «мачулянская» авиабаза – подходящее место для закрытых «авиашоу»: рядом – крупный город, местный климат умеренный, большой аэродром, в республике в пределах «летной доступности» много запасных аэродромов, три авиаремонтных завода. Кроме того, аэродром являлся запасной площадкой правительственных рейсов в западном и южном направлениях. Рядом с КДП был построен домик для важных гостей, таможня. Здесь Леонид Ильич Брежнев встречался с президентом Франции Жоржем Помпиду (тогда президентской «Каравелле» ненаро­ком помяли законцовку крыла), отсюда улетал на родину большой друг белорусского народа Фи­дель Кастро.
Кроме Мачулищ в Беларуси к середине 80-х имелись еще несколько авиабаз "тяжелой" авиации, оснащенных самолетами Туполева: дальнебомбардировочные ракетоносные полки в Бобруйске, Барановичах, Балбасово – на Ту-22 и Ту-22М-3, отдельный разведывательный полк в Зябровке на Ту-22Р, полк морской авиации в Быхове на Ту-16.
В "мачулянском" 121 полку две эскадрильи были вооружены ракетоносцами Ту-22К, одна -- "помеховыми" Ту-22П. В случае войны ракетоносцы должны были атаковать шестой средиземноморский флот США – без возможности вернуться на базу, так, как элементарно на обратный путь горючего уже не хватало, а дозаправка в воздухе на войне не предусматривалась. Когда не было полетов часть самолетов находилась в индивидуальных обволованных ячейках, остальные -- на площадке между рулежкой и взлеткой. Имелась большая ТЭЧ и "тренажерный зал" – тренажер, имитировавший полет на Ту-22. ПВОшники после Су-9 пересели на МиГ-23МЛД.
Ту-22П                  МиГ-23МЛД
Подготовка к показу была начата за месяц до прилёта генсека. Рядом с КДП установили гостевые трибуны, навели модный в те времена «ма­рафет»: подкрасили пожелтевшую в некоторых местах траву, помыли и даже покрыли лаком камни-валуны. У «местных» полковых самолетов под­новили звезды и бортовые номера и даже покрасили покрышки колес чер­ной краской. К торцу взлетной полосы со стороны Минска проложили доро­гу и установили ворота – теперь высо­ким гостям не требовалось петлять по узким проездам внутри гарнизона.
  Вскоре начали прилетать «экс­понаты», а также сопровождающий их персонал – специалисты КБ и заводов, авиамеханики. Их расселяли в так на­зываемом «профилактории» – здании, где экипажи бомбардировщиков дежу­рили в третьей степени готовности.
 Самолеты расставляли на аэро­дромной бетонке справа от КДП. Все было оцеплено охраной, но местные авиаторы быстро нашли с ней общий язык, поэтому поз­накомиться с новейшими самолетами поближе при желании мог любой. «Мачулянцев»-дальников в первую очередь инте­ресовали бомбардировщики, поэтому самыми посещаемыми экспонатами «выставки» были впервые прилетевший в Белоруссию стратегический бомбар­дировщик Ту-160 и новейшая модифи­кация Ту-22М – Ту-22М3.
Прилетающие на показ самолеты осматривала специальная комиссия, состоявшая сплошь из генералов. Вид некоторых машин ее не удовлетво­рил, и самолеты были отправлены на авиа­ремонтные заводы для покраски. Ко времени «Ч» на полосе стояли: бомбардировщики Ту-160, Ту-95МС, Ту-22МЗ, самолет ДРЛО А-50, штурмовик Су-25, фронтовой бом­бардировщик Су-24М, истребители Су-27, МиГ-29, МиГ-25ПД, вертолеты Ми-26, Ка-50, самолет спецназначе­ния М-17.
М-17 вызвал у местных летчиков особый интерес еще до появления на аэродроме. О прилете очередного «экспоната» группа руководства по­летами полка предупрежда­лась заранее. Когда в Раменском в воздух поднялся М-17, в Мачулищи пошло сообщение: ждите «борт». От Минска до Москвы для современного самолета лету-то всего 1 - 2 часа. Проходит 2 часа, 3 – нет «борта»! С КДП свя­зываются с Москвой. «Всё в порядке, – отвечают – прилетит». «А что за тихоход такой?» – спрашивают. «Не ваше дело, ждите». Наконец прилетел М-17 – и все стало ясно: с та­кими крыльями быстро не полетишь. Огромное внимание привлек к себе и впервые показанный на людях верто­лет соосной схемы Ка-50, получивший на Западе кличку «Оборотень». Его первая публичная премьера состоялась именно здесь – в Мачулищах. Кроме самолетов, вертоле­тов и новейших систем ПВО, на площадке поместили «около­авиационную» технику: парашютно-десантные системы, боевые машины десанта, беспилотные летательные аппараты. В палатках разложили средства поражения. Эти палатки охра­нялись особенно тщательно. И если местные полковые летчики смогли в прямом смысле подержаться за ручку уп­равления секретнейшего Ту-160, то о содержимом палаток никто ничего не знал до самого послед­него дня. Лишь когда к палаткам подкатили грузовики с солдатами и их пологи были подняты, все увидели новейшие бомбы и ракеты. В одной из палаток находилась даже баллистическая ракета!
Перед показом провели тренировочные полеты на истребителях, при этом не обошлось без «накладок»: после взлета четверки МиГ-29 в наборе высоты вдруг катапульти­ровался ведущий. Самолет упал в районе местного склада специзделий, а летчик приземлился прямо на бетонку. По разговорам, при­чиной стало заклинивание пред­крылков на большом угле атаки. После этого ЧП пилотаж МиГ-29 гостям демонстрировала только пара самолетов. Была «урезана» и пока­зательная пилотажная программа истребителя Су-27: ответственным ге­нералам показалось, что летчик-испы­татель пилотирует его слишком низко над землей.
Важное событие – приезд ген-секретаря – прошло успешно и быст­ро. Машины с гостями стремительно проехали по бетонке к трибуне, где Горбачёва с супругой и разместили. После поле­тов его повели к самолетам, а когда Горбачев уехал, настала очередь осматри­вать новую технику генералам и вы­соким штатским чинам.
Мачулищи были «в начале», Мачулищи «отметились» и в конце. В феврале 1992 года в Минске соб­рались главы государств – членов СНГ, министры обороны и другие офи­циальные лица. Решался вопрос: как жить дальше? Министерство авиа­промышленности России по этому случаю захотело провести крупную рекламную кампанию: устроить показ новейшей военной авиационной тех­ники и вооружения. МАП, находясь уже в кризисе и предчувствуя наступ­ление еще более тяжелых времен, попыталось продемонстрировать лидерам СНГ свой потенциал, чтобы побудить их не разрушать десяти­летиями наработанные производс­твенные связи, а также «соблазнить» военачальников своими новыми разработками. Попытка была заранее обречена – это было видно уже тогда. Национальным парт-номенклатур­щикам, дорвавшимся до власти, до авиационных заводов и КБ не было никакого дела. Заку­пать что-то новое у них не было ни возможностей, ни желания.
Начиная с 13 февраля в Мачулищи стала слетаться новая чудо-тех­ника. В основном это были опытные машины из ЛИИ МАП (г. Жуковский), а также показательные пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи» с аэродрома Кубинка. Было и несколь­ко серийных самолетов, прилетевших из различных полков. Местную эскадрилью Ту-22КД, ко­торая базировалась недалеко от вы­ставочного «пятачка», убрали в самый конец аэродрома. Прилетевшие само­леты выстроили по линейке на рулеж­ной полосе, подвесили и разложили перед ними бомбы и ракеты, а рядом поставили планшеты с летно-техническими характеристиками и схема­ми боевого применения. Конечно, вся территория аэродрома была густо «заселена» охраной: ждали прибытия VIP-персон. Однако в Мачулищи при­ехали далеко не все: были замечены Ельцин, Шапошников, Кебич, Назарба­ев. Приезжали не вместе. Чувствовалось, что выставка не всем интересна – СНГ трещал по швам. Да и погода резко ухудшилась: если 13 февраля светило яркое солнце, то уже 14-го похолодало, небо затянуло тучами. Но показательные выступления пи­лотажных групп все же состоялись.
На следующий день стало еще тоскливее – и с погодой, и с гостями. Во­енные контрразведчики - особисты грелись на КДП, изредка выходя к са­молетам, чтобы погонять зевак. Вско­ре стало ясно: высоких гостей больше не будет, техперсонал стал снимать подвеску и укладывать ее для транс­портировки, а на площадку уже высыпало все местное население с детьми и собаками. Вдруг над скла­дом ГСМ поднялись густые черные клубы дыма и заголосили пожарные машины. Фотографы сломя голо­ву понеслись снимать ЧП, а местные дежурные офицеры бросились сле­дом, уговаривая их не делать этого и не печатать снимков в газетах, иначе пострадает командование полка. Но через пару дней в окружной га­зете «Во славу Родины» появилась небольшая заметка с фотографи­ей. В ней говорилось, что 15.02 в 10 часов 10 минут на складах горюче­-смазочных материалов в Мачулищах произошел пожар. Виновником ока­зался начальник службы ГСМ, кото­рый весьма экзотическим способом – с помощью тепловой спецмашины ТМ-59 – распорядился высушить раз­литый на дороге керосин. В результате керосин воспламенился и ТМ-59 сгорела. Прибывшие на место пожара около 30 пожарных расчетов справи­лись с огнем и не допустили взрыва бензохранилища.
МиГ-31М на фоне пожара      МиГ-29М
Что же было выставлено в Мачу­лищах на этот раз? Из серийных самолетов прилете­ли бомбардировщики Ту-160, Ту-95МС (в его кабине побывал Борис Ельцин), Су-24М, самолет-заправщик Ил-78, транспортный гигант Ан-124 «Руслан». «Микояновцы» продемонстриро­вали модернизированные МиГ-29М и МиГ-31М, корабельный МиГ-29К. ОКБ имени Сухого выставило мо­дернизированный штурмовик Су-25Т (прототип Су-39), корабельный Су-27К (прототип Су-33), модернизирован­ный Су-27М (прототип первого варианта Су-35), фронтовой ударный самолет Су-27ИБ (прототип Су-32/34). Непривычно для белорус­ского сухопутного аэродрома смотрелась большая реактив­ная «амфибия» А-40 «Альбатрос». Длиннокрылый самолет-раз­ведчик М-55 (двухмоторный модернизированный вариант самолета М-17) в гражданской окраске выглядел здесь как случайный гость на военном параде.
Су-27К    А-40          Тяжелые самолеты            Су-27ИБ
Особенно посещаемым мест­ными летчиками был, конечно, Су-27ИБ. Многие из них посидели в кабине этого чудо-самолета. Их удивило довольно устаревшее и малочисленное приборное обору­дование его кабины, но «хозяева» объяснили, что самолет является, по сути, летающим макетом буду­щего бомбардировщика. На вопрос, что находится в закабинном «горбу» самолета, отвечали: «диван и кухон­ная плита».
Из выставленных перспективных машин до серийного производства «добрались» немногие и в сильно переработанных модификациях: Су-27К, Су-27ИБ, МиГ-29К, МиГ-29М.
Сбор "вещичек" перед отлетом
16 февраля погода вновь улучшилась, появилось сол­нце. Большие самолеты уле­тели, маленькие сбились в кучу и среди ящиков, стремя­нок и тележек смотрелись, как пассажиры в привокзальном зале ожидания. Заканчивалась блистательная эпоха советского авиастроения, и вскоре ее металлические призраки растаяли в белорусском небе.

oldman_vaknupel51
old_aeroplan

Земные хлопоты воздушных кораблей

Как известно большую часть своей "жизни" летательные аппараты (ЛА) проводят на земле. Между активным функционированием по предназначению и относительно пассивным пребыванием на стоянке происходят два коротких, но обязательных и ответственных события: взлет и посадка. Так вот, существует такой ЛА, как дирижабль, у которого взлет и особенно посадка по сложности и трудозатратам многократно превосходят аналогичные задачи, проделываемые самолетами, и тем более, вертолетами. Вкратце вспомним, что такое дирижабль. 
Дирижабль – воздухоплавательный ЛА, вертикальные перемещения которого происходят по закону Архимеда. По горизонтали он движется "по-самолетному" – с помощью винтомоторной группы. К конструктивным элементам дирижаблей относятся корпус, винтомоторная группа, гондола экипажа, хвостовое оперение, шасси. Удержание дирижабля на необходимой высоте и изменение высоты полета происходит за счет уменьшения объема внутренних баллонетов с рабочим газом (для снижения) или сбрасывания балласта при наборе высоты. В качестве балласта применяли песок, свинцовую дробь и воду.
Попробуем разобраться насколько это возможно с технологиями, характерными для взлетно-посадочных режимов дирижаблей и содержания их в эллингах, в чем нам помогут сохранившиеся фотографии.
Взлетно-посадочные эволюции с воздушным кораблем несколько напоминают приход судна в порт и причаливание. Только у судна эволюции происходят в двух измерениях, а у дирижабля в трех. Посадочные технологии развивалась вслед за совершенствованием конструкции ЛА, большая работа была проведена после Первой мировой войны, когда надежность и безопасность всего комплекса мер вышли на первые места, особенно в гражданской сфере, где предполагался бурный рост перевозок. На крупных станциях строились капитальные сооружения такие, как эллинги (укрытие для дирижабля), водородные (гелиевые) станции, причальные мачты. Некоторые эллинги ставили на огромный поворотный круг. Надо сказать, что после Великой войны дирижабли рассматривались в качестве перспективного вида транспорта, а в США – и как боевого ЛА. Многие страны строили дирижабли и станции для них, на многих аэропортах и авиабазах возводилась инфраструктура для приема и обслуживания дирижаблей. Но не сложилось. В межвоенный период регулярные пассажирские перевозки осуществляли только немецкие и американские аппараты, в военном деле дирижабли эксплуатировали только американцы. К середине 30-х годов все большие дирижабли (британские, немецкие, американские), ради которых создавались все крупные воздухоплавательные базы, потерпели катастрофу или были списаны "по старости", в США еще некоторое время летали небольшие "гудьировские" пассажирские блимпы.
Существовало два вида посадки дирижаблей: приземление и причаливание к специальной мачте с зависанием на некоторой высоте над землей. После посадки и швартовки дирижабль или перемещался в эллинг (для длительной стоянки, ремонта), или оставался "на воздухе" – в этом случае имелись 3 варианта: "прижать" дирижабль к поверхности земли/воды, закрепить над землей растяжками к анкерам, оставить висеть у причальной мачты.

1. Приземление (приводнение)

Это наиболее "беззатратный" метод, который применялся для всех типов дирижаблей, особенно малого объема. Дирижабль заходил против ветра на площадку приземления, сбрасывал швартовочные тросы и опускался пока наземный персонал не перехватывал их и начинал тянуть аппарат к земле до касания шасси. Затем происходило стравливание водорода до незначительной плавучести, после чего его можно было закрепить на растяжках до очередного полета или отнести (буквально "на руках") в эллинг.
Швартовочная команда обычно состояла из двух примерно равных частей: главной и гайдропной. Главная "работала" с основным подтягивающим тросом (гайдропом), который сбрасывался с гондолы, после подтягивания дирижабля к земле команда удерживала дирижабль за гондолу. Гайдропная команда тянула боковые и носовые тросы, предотвращала рысканье аппарата под действием ветра.
Существовало несколько приемов посадки и различной манипуляцией с гайдропами. Один трос мог крепиться в носу, другой к гондоле, ниже они соединялись к одному швартовому блоку. Боковые расчалки в хвосте дирижабля заводились на якорные анкеры. Могли с гондолы спустить на тросах балласт на определенную высоту. При вертикальных порывах ветра, если дирижабль опускался, балласт ложился на землю, аппарат становился легче и поднимался.
Когда в 1919 году британский R-34 прилетел в США для швартовки применили три троса, спущенные с носовой части, они соединялись в блок, от него другие три троса крепились к анкерным якорям, расположенным треугольником – получалась своеобразная пирамида из тросов.
Чтобы парировать вертикальные порывы ветра, требовалось обеспечить висение дирижабля "с натяжением". Например, дирижабль мог крепиться к анкерным якорям с некоторым дифферентом на хвост и с небольшим запасом плавучести, из-за чего динамические силы на стабилизаторе препятствовали опусканию хвоста. Места крепления швартовых тросов на корпусе рассчитывались так, что статические и динамические силы взаимно уравновешивались, и все три троса оставались в натяжении при любом изменении силы ветра.
На воде дирижабль швартовался к заранее установленной якорной бочке, к которым на рейде становятся суда и гидросамолеты. К швартову обычно привязывали дрейфующий якорь – гидропарашют в виде брезентового усеченного конуса, который обеспечивал плавный дрейф на бочке. Якорь отстоял от бочки на расстоянии 150 м. Дрейфующим якорем пользовались и при аварийной швартовке на воде. Дирижабль опускался до 150 м над водой, затем сбрасывался трос с дрейфующим якорем, его "свободный" конец поднимался с воды на шлюпку, подводился к бочке и крепился. На расстоянии 25 м от дрейфующего якоря (ближе к дирижаблю) к тросу крепился успокоитель качки – прорезиненное конусное ведро объемом 1 кубометр, благодаря которому гасились волновые колебания троса, и не дергался якорь. При приводнении в открытом море опускали дрейфующий якорь с успокоителем качки – якорь затормаживал скорость дрейфа дирижабля с выключенными двигателями на четверть. Для поднятия якоря было необходимо опорожнить успокоитель качки, для чего имелся специальный трос, привязанный ко дну успокоителя.
Привлечение многочисленного наземного персонала (для приема больших дирижаблей иногда требовалось до 700 человек) заставляло искать более рациональные и простые методы швартовки. Так, немецкий специалист Ангермунд предложил простейшее наземное устройство-ловушку для захвата гайдропа в виде V-образного захвата, закрепленного на земле горизонтально. На конце центрального гайдропа предусматривалось утолщение. Дирижабль сбрасывал гайдроп и самостоятельно направлялся в сторону "ловушки", гайдроп попадал внутрь захвата и зажимался в его углу утолщением. На практике подобный метод не использовался.
Американцы испытали другой способ, тоже используя V-образную конструкцию из двух труб, но установленных вертикально на передвижной крестовине, которая могла вращаться при флюгировании дирижабля. Трубы соединялись между собой рядом тросов и расчаливались к крестовине. Чтобы обшивка дирижабля не терлась о тросы, на них «надевались» надувные «кранцы».

Приземление французского дирижабля «Патри». С двух концов продольной фермы сброшены швартовы с перекладинами для рук. Швартовы разной (заранее определенной) длины – длинные разводятся в стороны, короткие тянутся вниз.
Посадка итальянского дирижабля среднего (М) класса. В передней части продольной фермы установлены посадочные трапеции, на которых висят два якоря (для вынужденной посадки). С трапеции сброшен главный гайдроп
Американский армейский дирижабль типа ТС после приземления удерживается за поручни гондолы, боковыми растяжкам и передними «усами». Основной гайдроп уже подвязан к гондоле.
Распределение команд вдоль большого дирижабля
К носовому гайдропу привязаны два боковых
Подтягивание и удержание дирижабля у земли. Гайдропы оснащены бегущим блоком с «пауком» – множеством канатов, закрепленных на блоке. По мере подтягивания дирижабля к земле блок поднимали по гайдропу выше, фиксировали и команда могла еще подтянуть вниз
GZ подтянут к самой земле. Гондола нижнего среднего двигателя имела поручни, за которые его удерживали от касания с землей
Дирижабль сбросил гайдропы
Удержание за "усы" патрульного "блимпа". Благодаря шасси и небольшой тяги двигателей это можно было сделать достаточно просто
Посадка "Шенандоа" на авианосец. Происходила на ходу корабля против ветра. Боковые гайдропы перекинуты через бортовые блоки и натягиваются командой, выстроенной вдоль бортов
Приводнение дирижабля на надувное шасси. Из люка спущен гайдроп с плавучим якорем

Продолжение следует

oldman_va

Это давно известная манифестация волновой природы света, в результате которой совпадающие в пространстве максимумы интенсивности взаимно усиливают друг друга, а минимумы – соответственно ослабляют. Мы можем помещать разные оптические элементы, замедляющие или изменяющие характеристики света, на одном из путей. Это изменит интерференционную картину, благодаря чему мы узнаем о том, как именно свет взаимодействует с тем, что встречается на его пути.

Свет «состоит» из фотонов – элементарных частиц, которые переносят электромагнитное поле. Одна из характеристик этих частиц – это их поляризация, то есть плоскость, в которой колеблется конкретный фотон (точнее, составляющие электромагнитного поля). С помощью специальных устройств можно «заставить» фотоны колебаться только в горизонтальной или вертикальной плоскости, и в таких случаях мы говорим о горизонтально или вертикально поляризованном свете. В эксперименте Эндрю Уайта интерферометр был настроен таким образом, что вертикально поляризованные фотоны отправлялись по левой «дорожке» и потом возвращались в систему через правую, а горизонтально поляризованные – наоборот.